Más del 90 por ciento del equipo y los suministros que las fuerzas estadounidenses necesitarían en una contingencia importante en el extranjero se mueve por mar, transportado por una flota gubernamental de transporte de refuerzo en la que la mayor parte de la base industrial de defensa nunca piensa (GAO, 2017). La flota es vieja, escasamente tripulada y está disminuyendo. Los tanques, las municiones y las piezas de repuesto que esta serie ha examinado durante meses solo disuaden en la medida en que los buques puedan entregarlos, y los buques son el eslabón menos modernizado de toda la cadena.

A la Marina Mercante se la ha llamado la cuarta arma de la defensa desde la Segunda Guerra Mundial. En 2026, la cuarta arma se oxida fondeada.

Lo que reveló la activación turbo

En septiembre de 2019, el Mando de Transporte de Estados Unidos llevó a cabo la mayor activación sin previo aviso de la flota de transporte de refuerzo desde 2003, ordenando a docenas de buques de la Fuerza de Reserva Lista y del Mando de Transporte Marítimo Militar hacerse a la mar con cinco días de aviso (USNI News, 2020). La aritmética posterior fue contundente: frente a un objetivo de disponibilidad del 85 por ciento, el ejercicio produjo una tasa de éxito acumulada de la flota del 40,7 por ciento (Informe posterior a la acción de Turbo Activation 19-Plus del USTRANSCOM, 2019). Los comandantes de combate que planifican con millones de metros cuadrados de capacidad de carga pueden contar, en la práctica, con bastante menos de la mitad llegando a tiempo.

Las activaciones posteriores han sido más pequeñas, y el retorno de las inversiones posteriores a 2019 ha tardado en aparecer en las cifras de disponibilidad. El ejercicio no reveló un problema nuevo. Cuantificó uno antiguo.

El problema de la antigüedad

Los buques de la flota de refuerzo promedian bastante más de cuarenta años de antigüedad, y una parte considerable todavía funciona con plantas de vapor que el mundo comercial abandonó hace décadas. La ingeniería de vapor es ahora una habilidad de nicho; los marinos que tienen las certificaciones se jubilan más rápido de lo que se cualifican los reemplazos. Cada año de recapitalización aplazada agrava ambos problemas: los cascos envejecen y el grupo de personas que pueden operarlos se reduce.

La recapitalización, tal como está programada actualmente, se apoya en la compra y conversión de buques comerciales usados a un ritmo de aproximadamente dos por año, un calendario que no se completa hasta principios de la década de 2030 (USNI News, 2023). Frente a los plazos de contingencia que esta serie ha examinado, es una pista muy larga para la única capacidad de la que todo lo demás depende.

La brecha de marinos

Los buques sin tripulación son almacenes. La Administración Marítima ha estimado que el país tiene un déficit del orden de 1.800 marinos mercantes acreditados necesarios para sostener la operación simultánea de la flota de refuerzo y la flota comercial, una brecha que precede a la pandemia y se ha ampliado desde entonces (USNI News, 2023). Los ejercicios de activación toman prestadas tripulaciones de buques de la Ley Jones y de marinos entre contratos. Un ejercicio de diez días puede absorber eso. Una contingencia de dos años no puede. Esta es la versión marítima de la historia de la fuerza laboral que atraviesa las publicaciones sobre submarinos y municiones: un problema demográfico generacional disfrazado de problema de contratación.

Dónde está la oportunidad para los proveedores

El transporte marítimo no es solo un problema de la Marina y la MARAD. Es un mercado para la base industrial de nivel 2 y nivel 3 (MARAD, 2026): astilleros de reparación en las tres costas, fabricación de piezas obsoletas para plantas de vapor y diésel heredadas, ingeniería de conversión para el tonelaje usado adquirido, y las modernizaciones de electrónica naval que llevan cascos de los años 80 a los estándares de conectividad y navegación de la década de 2020.

Lo que los proveedores deberían hacer ahora

Cualificarse para trabajos de reparación y alteración de la RRF: la cartera de conversión de buques usados y las extensiones de vida útil funcionarán durante una década. Los astilleros y proveedores navales que se cualifiquen pronto se aseguran una cartera de pedidos duradera.

Resolver la obsolescencia de piezas de forma deliberada: los componentes de plantas de vapor, los cuadros eléctricos heredados y las piezas de propulsión fuera de producción son un mercado de ingeniería inversa y fabricación de lotes pequeños con pocos actores cualificados.

Invertir en canteras de marinos: las academias marítimas estatales y los programas de aprendizaje son el equivalente en transporte marítimo a la campaña de oficios de submarinos. Las empresas que cofinancian plazas de cadetes y oportunidades de tiempo de mar están comprando sus propias tripulaciones futuras.

Incluir el transporte marítimo en su cálculo de contingencia: los contratistas principales y los logísticos que modelan calendarios de entrega en tiempo de guerra deberían aplicar la cifra de disponibilidad demostrada del 40 por ciento, no el objetivo del 85 por ciento, hasta que los datos de disponibilidad digan lo contrario.

Los buques que transportan la guerra

Todo éxito de la base industrial que esta serie ha documentado, el aumento de los 155 mm, las compras plurianuales de misiles, las inversiones en baterías y tierras raras, termina en un muelle. Si los buques no pueden zarpar, el arsenal no se despliega; se acumula. El problema matemático de las municiones al menos evoluciona en la dirección correcta. La matemática del transporte marítimo lleva una generación estancada. La disuasión se mide por lo que llega, no por lo que existe. La cuarta arma de la defensa necesita la misma energía industrial que las otras tres por fin han recibido.